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Zu gut für seine ZeitMit seinen Autos verhalf Carl Borgward der Hansestadt Bremen zu wirtschaftlichem Aufschwung. Doch als er Probleme bekam, sperrten ihm die Politiker den Kredit Im P100 chauffiert Carl Borgward seine Frau Elisabeth durch den abendlichen Bremer Vorstadtwald. Im Radio läuft „Du und ich / ich und du / und dein Auto dazu“. Sie singen, als plötzlich die 19-Uhr-Nachrichten auf Radio Bremen melden: „Auf einer Pressekonferenz des Bremer Senats erklärte Wirtschaftssenator Karl Eggers, die Borgward-Werke seien erheblich verschuldet. Angesichts dieser Situation plane der Senat die Errichtung einer Auffanggesellschaft. Es würde nun mehr an Dr. Borgward liegen, der neuen Gesellschaft die Geschäftsführung zu übertragen.“ Vier Tage später, am 4. Februar 1961, sitzt der Autofabrikant Borgward im Haus des Reichs der Bremer Bürgerschaft, gegenüber von Eggers und seinem Gefolge. Es geht um die Zukunft seines Unternehmens. Borgward kämpft um einen letzten Überbrückungskredit, doch der Bremer Senat dreht ihm den Geldhahn zu – endgültig. Nach zwölf Stunden zäher Verhandlungen gibt Borgward entnervt auf. Seine drei Firmen Borgward, Goliath und Lloyd übereignet er dem Bremer Senat, der sie vor der drohenden Pleite bewahren soll. Borgward sieht dafür keinen Pfennig. Er denkt an seine Mitarbeiter – 23000 sind es. Er führte damals das viertgrößte |
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Automobilunternehmen in Deutschland. Bis heute ranken sich die Gerüchte um die Frage, ob Borgward Täter oder Opfer war. Es lässt sich nicht zweifelsfrei sagen, ob er als Geschäftsmann versagte oder in einem politischen Machtspiel unterlegen war. Beratungsresistent, ohne starken Partner und ohne finanzielle Reserven steuerte Borgward sein Unternehmen an den Rand des Abgrunds. Die Politiker, die in den folgenden fünf Monaten 50 Millionen Mark in der maroden Autoschmiede versenkten, trieben es dann in die Pleite. Carl Friedrich Wilhelm Borgward wird am 10.November 1890 in Hamburg-Altona geboren. Er stammt aus einfachen Verhältnissen – sein Vater, ein Kohlehändler, muss 13 Kinder ernähren. Schon als Kind bastelt Borgward aus einem Uhrwerk, einem Zahnradgetriebe und einer Zigarrenkiste ein selbstfahrendes Auto – 25 Jahre bevor die Spielzeugindustrie auf die Idee kommt, Autos mit einer Feder anzutreiben. Nach einer Schlosserlehre studiert Borgward 1910 Maschinenbau. Er arbeitet sich nach oben: 1919 ist er Teilhaber der Bremer Reifen-Industrie-GmbH, eines 20-Mann-Betriebs, der Kühler und Kotflügel für den benachbarten Luxuswagenhersteller Hansa-Werke fertigt. Um den Materialtransport zwischen Lager und Werkstatt auf dem Werksgelände zu erleichtern, kommt er 1924 auf die Idee, einen motorisierten Karren zu bauen. So entsteht Borgwards erstes Automobil – ein offenes Dreirad mit 2,2 PS und einer Ladekapazität von fünf Zentnern: der Blitzkarren. Borgwards Teilhaber, der Kaufmann Wilhelm Tecklenborg, verkauft die Lizenz für den Blitzkarren an die Reichspost, die damit die Bremer Briefkästen leert. Vier Jahre später – als der Blitzkarren Goliath heißt – fährt eine ganze Generation von Gemüsehändlern, Bäckern, Bauern und Handwerkern mit dem Gefährt auf Deutschlands Straßen. Mit dem Gewinn aus der Karrenproduktion übernimmt Borgward 1929 die Aktienmehrheit der Hansa-Lloyd-Werke. Nach der Weltwirtschaftskrise liegt die Pkw-Produktion in den Hansa-Werken danieder. Borgward stoppt den Bau der Luxuswagen und konzentriert sich auf den Bau von Lkw für die Rüstungsindustrie. Borgward expandiert – zu schnell für seinen Partner Tecklenborg, der die Ideenfreudigkeit Borgwards mit der Finanzkraft der Firma immer in Einklang zu bringen versuchte. „Wer nicht schwindelfrei ist, der sollte nicht auf Berge klettern“, spottet Borgward, als Tecklenborg 1937 aus der Firma scheidet. Mit 47 Jahren wird Borgward zum Alleininhaber der größten deutschen privaten Autofabrik. Einen Partner duldet er fortan nicht mehr an seiner Seite. Im Jahr der Reichspogromnacht tritt Borgward in die NSDAP ein. Das Geschäft brummt – die Borgward-Werke beliefern das Militär mit Zugmaschinen, Panzern und Torpedos. 1944 sind zwei Drittel der Belegschaft Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene. Nach Kriegsende verhaften amerikanische Besatzer den „Wehrwirtschaftsführer“ Borgward. Obwohl seine Fabrikanlagen fast vollständig zerstört sind, baut Borgward sein Unternehmen schon aus der neunmonatigen Internierungshaft heraus wieder auf und profitiert dabei von seiner treuen Belegschaft, die Maschinen vor der Reparationsdemontage schützt und die Produktion in notdürftig geflickten Hallen mit alten Ersatzteilen am Leben erhält. Für seine 2400 Mitarbeiter streicht Borgward zur Währungsreform 144000 Deutsche Mark von den Militärregierungen ein. Weil das Zuliefermaterial jeder Produktionsstätte zugeteilt wurde, gründet Borgward die drei Werke Borgward, Goliath und Lloyd. Die Zeit des Wirtschaftswunders beginnt damit auch in Bremen. Autos sind noch Mangelware. Die wenigsten können sich einen fahrbaren Untersatz leisten. Borgward baut ihnen 1949 ein Auto, das mit 3300 Mark noch günstiger ist als der Volkswagen. Die Karosse ist aus Sperrholz, der Zweitaktmotor hat zehn PS. Wichtigstes Pannenwerkzeug: eine Rolle Leukoplast. „Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd“, frotzelt das Volk über den „Leukoplastbomber“. Aber stolze 350000 kleine Lloyds werden verkauft.
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Der Goliath-Lieferwagen und der kleine Lloyd brachten Borgward Geld – Renommee erntet er mit dem Hansa 1500. Inspiriert von amerikanischen Karosserien baut Borgward 1949 die erste wirkliche Nachkriegskonstruktion. Doch erst mit der eleganten Isabella schafft es Borgward, in der Mittelklasse konkurrenzfähig zu werden. Optisch ist sie sein Meisterstück. Mitte der fünfziger Jahre geht es nicht mehr nur darum, Auto zu fahren, sondern auch Auto zu zeigen. Architekten, Künstler und Freischaffende lieben die Isabella, besonders das Coupé. Schon 1955 verkauft Borgward über 24000 Isabellas. Insgesamt sollen es 220000 in 130 Ländern werden. Hätte sich Carl Borgward auf die Erfolgstypen Isabella, Lloyd und die Lkw konzentriert, vielleicht würden in den Borgward-Werken heute noch die Bänder laufen. Aber er verzettelt sich mit seiner Modellpolitik. Kein Autohersteller der Welt jagt so von Neuheit zu Neuheit wie Carl Borgward. Er ist besessen von der Leidenschaft, immer neue Autos zu entwerfen. Zwischen 1923 und 1960 kreierte er 63 verschiedene Modelle. Als Designer leistet er Hervorragendes. Schlecht ist nur, dass er niemanden hat, der ihn daran hindert, jeden Gedanken gleich in Serie zu bringen. Seine Autos sind oft unausgereift – seine Kunden missbraucht er damit als Testfahrer. Und er leistet sich in seinen drei Werken den Luxus von drei Einkaufsabteilungen, drei Vertriebsorganisationen und drei Ersatzteillagern. Borgward wird als Patriarch kritisiert, weil seine Unabhängigkeit oft in Egoismus mündet: So haben die meisten der Isabella-Fahrer Probleme, über das Lenkrad zu schauen, nur weil Borgward – Sitzriese und gerade mal 1,66 Meter groß – das Auto seinen Körpermaßen anpasst. Auch glaubt der Auto-Cäsar an das Automatikgetriebe. Die Hinweise seiner Konstrukteure, dass die Deutschen lieber schalten, ignoriert er. „Er ließ sich schwer was sagen“, erinnert sich der damalige Leiter der Versuchsabteilung Heinrich Völker. Oft ist Borgward der Erste im Markt. So entwickelt er 1959 den P100, den luftgefederten „Großen Borgward“, und gemeinsam mit dem Bremer Konstrukteur Heinrich Focke den dreisitzigen Hubschrauber Kolibri für vier Millionen Mark. Borgward spekuliert darauf, mit Aufträgen der Bundeswehr bedacht zu werden. Die Presse kritisiert die Prestigeprojekte als zu teuer, denn Borgward baut sie zu einem Zeitpunkt, als er die Kosten aus dem Stammgeschäft längst nicht mehr unter Kontrolle hat: Die Produktzyklen der Isabella und des Lloyds neigen sich dem Ende zu. Und während Borgward immer neue Autos entwickelt, automatisiert die Konkurrenz von Opel und Ford die Produktion. Die Typenvielfalt erlaubte es Borgward nicht, in hohen Stückzahlen zu produzieren und damit stärker zu automatisieren. Der Absatzeinbruch in den USA verschärft die Krise. Die Amerikaner nehmen 1960 nur 6000 der ursprünglich 15000 bestellten Isabellas ab. Der Exportanteil von 63 Prozent wird so zum Bumerang. Aber das große Problem wird der neue Lloyd, die Arabella – das Auto hat mit Kinderkrankheiten zu kämpfen. Und weil der Kleinwagen nicht wasserdicht ist, wird er schnell als „Aquabella“ abgestempelt.
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Der kaufmännische Leiter der Lloyd-Werke, Willy Tegtmeier, einer der wenigen, die Borgward unverblümt begegnen, versucht, auf die Probleme bei Lloyd hinzuweisen. Doch Borgward verweigert ihm das Gespräch. Tegtmeier kündigt mit den Worten: „Ich bin überzeugt, dass Sie eines Tages doch noch die notwendigen Maßnahmen treffen müssen, und ich wünsche Ihnen, dass es dann nicht zu spät sein wird.“ Es ist längst zu spät: Rund 30000 Lloyds muss Borgward 1960 zu einem Preis verschachern, der 587 Mark unter den Herstellungskosten liegt: 17 Millionen Mark Verlust. 1960 werden die Halden bei Lloyd größer und größer – 14025 Autos: 28 Millionen Mark Verlust. Der hohe Lagerbestand reißt ein Loch in die dünne Kapitaldecke. Die Zulieferfirmen fürchten um ihr Geld, denn Reserven hat Borgward nicht. Er ist chronisch unterkapitalisiert. Unter seinen Lieferanten ist der Name Borgward längst Synonym für „Borgen und Warten“. Es rächt sich, dass Borgward – im Vertrauen auf seine unbelasteten Vermögenswerte – seine langfristigen Investitionen immer nur mit kurzfristigen Lieferantenkrediten bezahlte. Mit 200 Millionen Mark steht er bei den 2200 Gläubigern in der Kreide. Neues Geld muss her: Borgwards Steuerberater Martin Girschner versucht, Borgward zur Gründung einer Aktiengesellschaft zu überreden, doch der scheut sich davor, sich gegenüber Aktionären verantworten zu müssen. Ohne einen starken Partner kann Borgward nicht überleben, sein Unternehmen ist längst zu groß für einen Familienbetrieb. Das scheint er endlich auch selbst zu begreifen und verhandelt mit dem Lkw-Hersteller Rheinstahl-Hanomag aus Hannover über eine Fusion. Die Gespräche scheitern zunächst daran, dass Borgward nicht mehr als 49 Prozent aus der Hand geben wollte – „als Familienunternehmer dachte er an seine Kinder“, sagt seine Tochter Monika. Am Ende lenkt er dennoch ein – die Verhandlungen sollen nach seinem 70. Geburtstag abgeschlossen werden. Nachdem Borgward auf seiner Geburtstagsfeier am 10. November 1960 vor 800 Gratulanten im Bremer Parkhotel das Große Bundesverdienstkreuz mit Stern überreicht bekam, bricht er die Verhandlungen mit Hanomag ab. Er wiegt sich in Sicherheit. „Da wurde er groß gefeiert, da ging ihm wieder die Brust“, erinnert sich der frühere Betriebsrat Karl Grobe an die unterkühlte Veranstaltung, auf der die Antipathie zwischen dem Industriellen und der Politik längst spürbar war. Ein Bankier sah den Abend später „als die größte Gläubigerversammlung“. Borgward ist ein Mann von der Straße, geradlinig, ein Macher und Menschenfänger, zugleich eigensinnig und unbequem, er hasst politische Ränkespiele und Small Talk. Oft wirkt er arrogant, wenn er versucht, seine Unsicherheiten zu kaschieren. Oder unbeholfen, wenn er Wirtschaftsenator Eggert – in der linken die obligatorische Zigarre, in der rechten das Etui – nur den kleinen Finger zur Begrüßung gibt. Man mag ihn nicht in diesen Kreisen, man duldet den Hamburger in Bremen nur. Die Politiker bekommen kalte Füße, als der Spiegel 1960 kurz vor Weihnachten Borgwards Probleme öffentlich macht. Die Journalisten strafen ihn in der 13-seitigen Titelgeschichte als „Bastler“ ab, der zu viele Mitarbeiter, zu viele Modelle und zu viele Werke habe. Die dritte Rate eines 30-Millionen-Kredits, der das Geschäft Borgwards bis in die besseren Frühlingstage überbrücken sollte, zahlt der Senat nicht mehr aus.
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Borgward versteht das Spiel nicht mehr, er fügt sich dem Drängen des Wirtschaftssenators Eggers und unterzeichnet die Zwangsübereignung an den Bremer Senat. Und damit auch das Ende seines Unternehmens. Sein Lebenswerk ist zerstört. Was nach dem 4. Februar 1961 kam, war eine der spektakulärsten Pleiten der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Noch 1959 produzierten die Borgward-Werke 104410 Personenwagen – das war Rekord. Der Umsatz war mit 632 Millionen Mark größer als der Haushalt des Bremer Stadtstaates und der Bremer Schiffbauindustrie zusammen. Im deutschen Verkehrsregister waren 421000 Borgwards, Lloyds und Goliaths zugelassen – die Borgward-Werke waren nach VW, Opel und Ford das viertgrößte deutsche Automobilunternehmen, noch vor Mercedes-Benz. Zehn Millionen Mark fehlten dem Unternehmen Borgward, um zahlungsfähig zu bleiben, überschuldet war es nie. Der Senat versenkte in nur fünf Monaten 50 Millionen Mark. Am Ende, im Juli 1961, verbuchten die konkursverwaltenden Politiker einen Verlust in Höhe von 34 Millionen Mark. Die Borgward-Werke waren pleite. Carl Borgward, der oft von seiner nahe gelegenen Villa zum Stammwerk Bremen-Sebaldsbrück spazierte, beobachtete den Untergang nur noch als Zaungast. Dass fünf Jahre später sämtliche Gläubiger auf Heller und Pfennig ausbezahlt wurden, erlebte er nicht mehr. Wir danken Herrn Pfeil für die Verwendung seines Beitrages auf unserer Website! Nachstehend finden Sie den Originalbeitrag aus den Zeitungen im PDF-Format:
"Zu gut für seine Zeit" von Marcus Pfeil
"Nicht schwindelfrei" von Marcus Pfeil
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